Wisk Aeros 5. generation Cora eVTOL.Wisk Aero bøger om at blive et bedre menneske
For bare et årti siden var flyvende biler stort set en uhørt ting bortset fra en lille kreds af sci-fi-besatte teknologiske milliardærer, der var fast besluttede på at genopfinde menneskelig transport. En af konceptets tidligste pionerer er Googles medstifter Larry Page, som i 2010 finansierede en opstart kaldet Kitty Hawk til udvikling af elektriske lodrette start- og landingsbiler eller eVTOL'er. Disse små, batteridrevne fly kræver ikke landingsbaner til start og landing og er meget mere støjsvage end helikoptere under flyvning, hvilket gør dem til en perfekt løsning på trafikpropper i byerne.
Kitty Hawk gjorde eVTOL til virkelighed, men havde ikke meget succes med at opbygge en levedygtig forretning ud af dem. Ikke desto mindre inspirerede det en afgrøde af nye virksomheder til at deltage i spillet. I dag skønnes det, at der er mindst 200 virksomheder globalt på udkig efter sætte eVTOL'er til forskellige anvendelser, fra personlige flyvende biler til bytrafik.
En af branchens frontløbere er en direkte spin-off fra Kitty Hawk. I 2019 splittede Kitty Hawk en autonom eVTOL-prototype kaldet Cora og oprettede et joint venture med Boeing kaldet Wisk Aero.
Wisk tester i øjeblikket et to-sæders køretøj, der kan flyve uden pilot. Virksomheden er i færd med at udvikle et større fly, der en dag kan udnyttes som bylufttaxier - til en meget overkommelig pris.
Tidligere på måneden interviewede Braganca Wisk's administrerende direktør Gary Gysin, hvor han diskuterede potentialet i urban eVTOLs og rollerne som corporate backers, regulators såvel som konkurrenter for at gøre lufttaxier til virkelighed.
Der sker alle mulige innovationer inden for mobilitetsteknologi lige nu: supersoniske jetfly , suborbital rumfart, Hyperloop tunneler osv. Hvad gør eVTOL'er unikt lovende?
Problemet, som eVTOL forsøger at løse, er uforudsigeligheden af byrejser. I enhver større by i dag er det svært at forudsige, hvor lang tid det tager at komme fra punkt A til punkt B, selvom det er en kort tur. Med eVTOL'er kan du bare flyve lige igennem og aldrig sidde fast i trafikken.
Inden for luftmobilitet er den største forskel mellem eVTOL'er og andre nye transportformer overkommelige priser. For eksempel har helikoptere eksisteret i lang tid, men de er egentlig kun tilgængelige for premium-kunder. Hvad vi forsøger at skabe en UberX-type service til daglig brug, hvad enten det er på arbejde, besøg hos familien eller til en særlig begivenhed.
Hvor overkommelige taler vi om? Uber plejede at har en lufttaxistjeneste i New York City, der ville koste $ 200 per person at flyve fra Lower Manhattan til JFK lufthavn. Vil Wisk's lufttaxistjeneste blive prissat sammenligneligt?
Vi bruger faktisk UberX som en prisfastsættelsesmodel. Så vi sigter mod et sted mellem $ 4 og $ 8 pr. Passagermil.
For at være retfærdig starter markedet sandsynligvis til en højere pris. Men vi designer vores eVTOL'er til at være 100 procent elektriske og selvflyvende, så omkostningsgrundlaget bliver lavere. Jeg tror, at vi vil være i stand til at køre prispunktet hurtigere ned end nogen anden på markedet.
eVTOL-virksomheder ser ud til at være ved at dukke op på samme tid. Jeg har bemærket, at deres prototyper på markedet ser meget ens ud. Er der en teknisk forklaring på det, eller efterligner disse virksomheder blot hinanden?
For omkring et årti siden var der et gennembrud inden for aerodynamik, der gjorde det muligt at løfte et fly lodret. Du kan tænke på det som at overføre en helikopter til noget med en fast vinge.
Som en spin-off fra Kitty Hawk har vores team udviklet eVTOL-fly i 11 år. Vi måtte gennem en læringskurve for at finde den optimale konfiguration af flyet. Vi har over 130 patenter, sandsynligvis den største patentportefølje i eVTOL-branchen. Vi arbejder i øjeblikket på vores 6. generations køretøj, der vil blive certificeret til at flyve i USA, Europa og Asien. 
Wisk AeroWisk Aero
Der er sandsynligvis hundreder af eVTOL-opstart derude. Mange af dem ønsker at starte kommercielle flyvninger i 2024 eller tidligere. Hvordan adskiller Wisk sig fra sine konkurrenter på dette travle marked?
Vi er sandsynligvis unikke, idet vi ikke vil sige, hvornår vi flyver, for i slutningen af dagen er FAA dommeren, når nogen flyver. De har tendens til ikke at være for begejstrede med leverandører, der forpligter sig til en bestemt dato.
På dette marked tager det typisk omkring $ 2 mia. I finansiering, før du får det første fly certificeret. Det er ikke et risikovillig kapital. Det skal være et spil med strategiske partnere, der forstår den lange varighed af luftfartscyklusser - de er tiår lange cykler. Derefter skal du også have den rigtige tekniske tilgang, der i sidste ende kan bevise en sikkerhedssag for FAA.
Det er ikke den slags spil, hvor du lægger nogle penge i og får et afkast på to eller tre år. Der kan være mange startups, der kommer ind på dette marked. Men jeg tror, at meget få faktisk vil rejse. Mit skøn er, at der måske kun er fire eller fem spillere, der til sidst vil overleve denne rejse.
Apropos FAA, hvad har Wisk gjort for at få dem om bord? Hvilken feedback har du?
Vi er stærkt engageret i FAA på tværs af alle deres divisioner. Vi har lagt vores tidslinje for udvikling sammen med dem. Den feedback, vi hidtil har modtaget, er virkelig positiv.
Sikkerhed er altid den største ting FAA er bekymret for. Vores fly vil ikke have en pilot, og det kan FAA virkelig godt lide.
Vi har også en aftale med NASA. De hjælper os med modellering og simulering af autonom flyvning og evangeliserer den idé inden for FAA.
Wisk blev udskilt som et joint venture mellem Kitty Hawk og Boeing. Hvilken rolle har Boeing i din F&U og andre aspekter af driften?
Grundlæggerne af Kitty Hawk ønskede at finde en luftfartspartner, der er i stand til at kommercialisere sin autonome eVTOL, certificere den og bringe den på markedet. Det er en slags fusion af Silicon Valley-innovation med en luftfartsgigant, der har været der, gjort det.
Boeing er ikke kun en investor. De er også en FoU-partner. Boeing plejede at have en dejlig eVTOL-prototype kaldet PAV (Passenger Air Vehicle), som også var et to-sæders fly. Denne indsats flettes nu med os om den fælles udvikling af vores 6. generation af fly.
