Da Cory Savary tilmeldte sig at køre til ridesharing-startende Juno, gav personalet ham en Android-telefon, som han kunne bruge, da han kom rundt i New York City. Dybest set fortæller de dig, at de ikke har et reklamebudget, forklarede han i et telefonopkald med observatøren. Juno rekrutterede de bedste chauffører fra Uber og Lyft, og virksomheden havde intet ønske om, at de skulle holde op med at gøre det, i det mindste i starten. Virksomheden bad ham montere telefonen i sin bil, og hvis folk spurgte ham om det, skulle han give dem banen.
Vi skulle fortælle deres historie, at de lyttede til Uber-chaufførernes klager, sagde han. De solgte ham også på ideen om, at kørsel ville give ham en andel i virksomheden. Så da Junos app til ridesharing først begyndte at hente kunder, kørte han så meget for Juno som han kunne, fordi han ønskede at tjene den indsats.
Jeg tænkte ikke, at jeg ville gå på pension på disse aktier, sagde han. I dag lærte han, at Juno sælger til Gett, og han kan tjene $ 100 for sine gamle aktier, hvis han tilmelder sig det nyligt fusionerede selskab.
Rideshare gør-godere Juno blev lanceret lige omkring denne tid sidste år i New York City. Det var anden handling fra et team af israelske iværksættere, der mente, at bedre menneskelig ressourceforvaltning kunne bevise sin konkurrencemæssige fordel mod Uber og Lyft, de to største virksomheder i rummet. I dag annoncerede det et salg til Gett for 200 millioner dollars , som Techcrunch tidligere rapporterede. New York City er Gett's eneste amerikanske by, men den har en stærk tilstedeværelse i Israel, Rusland og dele af Europa.
Det kom med en overbevisende historie. Holdet bag messaging-appen Viber havde intet at gøre efter at have solgt det for $ 900 millioner i 2014. Uber, indså de, havde allerede skabt et nyt marked, men det havde en svaghed: chauffører hadede virksomheden . Så teamet grundlagde Juno baseret på teorien om, at chauffører er et ridesharing-selskabs killer-app. Hvis Juno kunne mestre kundeservice til chauffører, ville de betalende kunder følge med.
forklar på Techcrunch Disrupt hans plan om at dominere industrien.
Kort sagt, vi bliver hyggelige. Vi bliver etiske. Vi vil respektere vores chauffører, sagde han. I denne samtale sagde Marco, at hans partnere planlagde at give chauffører en andel i virksomheden. Faktisk havde det foreslået, at det ville afsætte 50 procent af virksomhedens grundlæggende aktier til chauffører, som vi tidligere rapporterede. Den juridiske logistik af egenkapital viste sig at være kompliceret, som New Yorker forklaret i oktober (det nævner i øvrigt også chauffører, der får telefoner, da de tilmeldte sig).
Alligevel har chauffører opbygget begrænsede aktier (kaldet RSU'er). Indledende rapporter om handlen viste, at alle aktier, der blev akkumuleret af chauffører, ville blive annulleret i erhvervelsen, men chauffører ville modtage en form for betaling for hidtil akkumulerede aktier. I en kopi af en e-mail sendt til en Juno-driver, videresendt til Braganca af Uafhængige chauffører , forklarer det, at betalingen er betinget af tilmelding til en ny aftale med Juno af Gett.
Berettigelsen til at modtage denne ekstra betaling er betinget af, at du giver afkald på alle relaterede krav under Juno RSU-programmet, forklarer brevet. Rapporten i Techcrunch indikerer en slags langsigtet incitamentsprogram under Gett, men detaljer er endnu ikke annonceret.
Brevet vi så i kvadrat med Savarys oplevelse. Det viste, at omkring 3600 aktier tilbød $ 100 på betingelse af at tilmelde sig en ny plan under Gett. Vi sendte brevet til Juno for at se, om værdien svarede til en bestemt værdiansættelse.
Der er faktisk en intern pris pr. Aktie, men mange chauffører havde den afrundet, skrev Keren Kessel, en talsmand, i en e-mail. Denne driver er et sådant tilfælde. Andre chauffører har modtaget mere end $ 100.
En anden driver sendte os et brev, der tilbød $ 251 for 14.173 begrænsede aktier, en værdi på ca. $ 0,02 pr. Aktie. Dette indlæg , delt på UberPeople-forummet, viser en anslået værdi for begrænsede aktier til $ 0,20 hver i juli sidste år.
Liam McCabe er en Brooklyn-chauffør, der fortalte observatøren, at han kører 60 til 70 timer om ugen, men han har Uber, Lyft og Juno åbne hele tiden. Han beskrev processen med at erhverve RSU'er som en slags indviklet og kompliceret. Han havde ikke for nylig kontrolleret sin konto, da vi talte. Mens han kunne lide Juno, fandt han fordelene ved alle virksomhederne for det meste udvasket. Du fik flere forlystelser med Uber, sagde han. Det er lidt af et halvt dusin af den ene, seks af den anden.
Mange mennesker kiggede på Juno for at ændre spillet, Harry Campbell, en Los Angeles-chauffør, der blogger om ridesharing som Rideshare-fyren , fortalte observatøren i et telefonopkald. At blive erhvervet af et andet firma passer ikke til beskeden til chaufførerne.
Sam Abuelsamid, analytiker hos Navigant Research, forventer at se mere konsolidering. Flere af de tilbud, vi sandsynligvis vil se, fortalte han Braganca i et telefonopkald, vil være bilproducenter, der investerer i eller erhverver denne type virksomheder. Ridesharing-virksomheder hjælper dem med at få autonome køretøjer foran forbrugerne, da markedet tager form, forklarede han.
Denne seneste agn-og-switch understreger behovet for industriel beskyttelse for at sikre chaufførernes leveomkostninger i lyset af vildledende taktik, tomme løfter og manipulation fra ride-hagl-apps, Ryan Price, administrerende direktør for Independent Drivers Guild, sagde i en erklæring.
Savary udtrykte det mere kortfattet. Det er forfærdeligt, sagde han. Der er mange timer, jeg har lagt ned for dem, sagde han og tilføjede, at selvom han kørte for Uber, arbejdede han for Juno ved at montere sin telefon på sit instrumentbræt. Da han gav ryttere af andre apps banen. Han satte sig selv i fare med Uber.
Savary planlægger at gå væk fra sin $ 100-udbetaling. Det er blod, sved og tårer derude. Du arbejder længere og tjener færre penge, sagde han. Det er ikke fair.
Hvad der er vigtigt er, at chauffører ikke bare kører, de ejer også virksomheden, sagde Marco sidste år . I år ikke så meget.
