Uber-appen. (Foto af Oli Scarff / Getty Images) Tidligere på året, Uber Technologies afsluttede sit forhold til Santander Bank , som ydede finansiering til potentielle chauffør-partnere, der havde brug for et køretøj. Programmet var kommet under kritik for at lave dyre subprime-lån og ulovligt tilbageholdelse af biler finansieret for amerikanske væbnede styrkers veteraner.
Uber har tilsyneladende foretaget et lateralt træk ved at samarbejde med Westlake Financial, en fuldspektret långiver kendt for sine dyre subprime-finansieringsprogrammer. Det har også et datterselskab, Wilshire Consumer Credit, med det tvivlsomme omdømme tilvejebringelse af rovdrevne autotitelån .
For et firma, der er så besat af PR, gør Uber et dårligt stykke arbejde med at undersøge sine forretningspartnere.
Faktisk landede Ubers nye partner netop endnu et PR-problem, som Consumer Financial Protection Bureau slog den med $ 44 millioner i bøder og godtgørelse for at bedrage forbrugerne ved at ringe under falske foregivelser og bruge falske opkalds-id-oplysninger, truer falsk med at henvise låntagere til efterforskning eller strafferetlig forfølgelse og ulovligt videregive oplysninger om gæld til låntagers arbejdsgivere, venner og familie.
Så hvorfor bøjer Uber sig så lavt? Ubers egen undersøgelse , leveret tidligere på året, afslørede en 45% slid blandt UberX-chauffører, der var aktive i 12 måneder - og en ekstrapoleret sats, der antyder en 60% slid efter 16 måneder.
Fordi Uber har problemer med at fastholde chauffører, er det tvunget til at rekruttere fra bunden af det socioøkonomiske lag - dem, der mest har brug for ekstra indkomst, og sandsynligvis vil blive misbrugt af højrenteret automatisk finansiering - Westlakes lager-i-handel.
Uber indkomst svarende til taxaer
Charles Rathbone, en taxichauffør med base i San Francisco med 40 års erfaring, der også administrerer en 200-bil taxaflåde, siger, at Uber-chauffører er økonomisk naive. Baseret på bruttoomsætningstal i Ubers undersøgelse og udgiftsdata fra hvidbogen Mod et omkostningsoverslag for en NYC UberX-driver , det ser ud til, at Rathbone er korrekt. UberX-chauffører tjener omtrent det samme som NYC-chauffører - ca. $ 15 i timen. Økonomien er forfærdelig, siger Rathbone.
Denne økonomiske naivitet korrelerer med lavere kredit score, ifølge CreditRepair.com .
Lavere kreditresultater giver højere auto-finansieringssatser. Det er gode nyheder for Westlake. Det kan afskrive rentebetalinger så høje som 24,99% i de fleste stater.
Som om den lave lønning ikke var dårlig nok, bukker subprime-finansiering nettoindkomsten endnu mere. Ved 24.99% i april var den månedlige betaling ved en 3-årig leasing af et $ 22.000 køretøj $ 875 pr. Måned. En APR på 9,99% ville sænke bilbetalingen til $ 710 pr. Måned.
Hvis nettoindkomsten er så lav, hvordan kan chauffører endda opretholde deres leasingbetalinger? De kunne sandsynligvis ikke, hvorfor Ubers Xchange Leasing-program angiveligt tillader chauffører at returnere en bil efter 30 dage med kun et $ 250 dispositionsgebyr.
Hvorfor bekymre sig?
Hvorfor gider Uber at rekruttere fra denne demografiske partner med en subprime-finansmand og give en leasingflugtvej, sandsynligvis vel vidende at subprime-chauffører sandsynligvis vil returnere deres biler? Måske er det for at følge med på, at folk klager over at tilmelde sig og derved styrke virksomhedens enhjørningsværdiansættelse på de private markeder og vinde PR-krigen mod taxier.
Alligevel ser denne strategi ud til at være et plaster for den høje slidprocent. Denne sats og Ubers strategi giver yderligere forklaring på min historie, der blev offentliggjort i Braganca i september. Jeg rapporterede, at ud af 20.448 registrerede Uber-køretøjer var der kun 3.227 aktive på en given time i løbet af sommeren. Konklusionen er, at efterspørgslen efter Uber muligvis ikke har nået sit højdepunkt, men at antallet af aktive chauffører er langt mindre end det registrerede antal på grund af høj slid.
Andre Uber-forhindringer
Derudover er der stigende forhindringer for både Uber og potentielle partnere, når de køber eller leaser en bil. En talsmand for Limousine, Bus, Taxaoperatører i Upstate New York (LBTOUNY) fortalte Braganca, at banker, leasingselskaber og forhandlere opererer i en grå zone, når det kommer til rideshare.
Bilkøbere og udlejere gennemfører transaktioner i deres eget navn, og forhandlere sender derefter disse kontrakter til banker, der ikke traditionelt håndterer FHV-lån. De fleste forsikringsselskaber annullerer personligt ansvar, hvis de opdager, at en bil blev brugt til rideshare. Således, hvis en bil er beskadiget, og forsikringsselskabet afviser dækning, og rideshare-selskabets begrænsede politik ikke fuldt ud dækker skaden, kan køberen gå væk fra køretøjet. I stedet for at blive holdt i posen, opkræver banken lånet tilbage til forhandleren og hævder, at kontrakten var svigagtig - fordi låntager ikke sagde, at de brugte bilen til rideshare.
Banker, leasingselskaber og forhandlere fremsætter indvendinger - så meget, at lovgiveren i Missouri nu kræver, at bilisterne får tilbagevirkende kraft fra lienholderen til at bruge bilen til rideshare.
Det bliver tydeligt, at dagene i det vilde vesten for Uber er nærmet sig, da lovgivningsmæssige udfordringer øges, chauffører lærer, at rideshare-løn er for fuglene, og NYC ser ud til at have nået ligevægt. Spørgsmålet, der er tilbage, er, hvor meget længere tid Uber kan sifonere de private markeder for yderligere kapital, før musikken stopper.
Lawrence Meyers er en finansiel og politisk analytiker. Han kan kontaktes på PDLCapital66 @gmail.com. Han har i øjeblikket ingen position i nogen af de værdipapirer, der diskuteres her.
