Hyld en taxa eller ping din smartphone? En kvinde bruger sin smartphone, mens hun krydser et gadehjørne den 13. november 2014 i New York. (DON EMMERT / AFP / Getty Images) Bragancaen har været med til at krønike de træfninger, der er blevet en daglig funktion i kampen mellem de traditionelle taxatjenesteudbydere og de delte apps som Uber, Lyft, Via og Gett, der forstyrrer forretningsmodellen.
På torsdag kørte observatøren en historie med overskriften (noget gribende, som traditionen for denne publikation er ...) Taxaindustrien er i fuld kollaps. Hyperbole eller ej, historien var baseret på en chokerende kendsgerning: City of Philadelphia har forsøgt at aflæsse en skør 45 medaljonger siden efteråret. Da disse var de første nye medaljer, der kom på markedet i 15 år, håbede byen på at fange $ 475.000 stykker for dem. Efter ca. seks måneder solgte tre af dem endelig - for kun $ 80.000 hver - 17 procent af prisen.
Så ja, tingene er ikke gode i den forretning, og det er derfor, de største indehavere af medaljoner i New York City har været på udkig efter en redning og endda arrangeret et hemmeligt møde med deres banker, der er begyndt at lave lyde om at udelukke medaljerne , tidligere værd omkring $ 1,3 millioner og nu i $ 725.000 til $ 920.000 rækkevidde .
Medaljonguttene er rasende tilbage. De og deres politiske allierede hævder, at forstyrrerne er dukket op på scenen og nægter at spille efter reglerne. I en episk e-mail til observatøren fremsatte Ethan Gerber, administrerende direktør og generaladvokat for Greater New York Taxi Association, en overbevisende sag, der beskriver en ujævn spilleregler:
I årtier havde vi eneret til lovligt gade hagl; vi modtog den ret til gengæld for ikke kun at betale millioner i bykassen, men også ved at operere i et af de mest regulerede miljøer i enhver privat industri. Hvert aspekt af vores forretning er reguleret - køretøjstyperne, deres markeringer, deres udstyr, når de skal pensioneres, de takster, der opkræves for passagererne, lejekontrakten til chaufførerne, de steder, vi opererer, den teknologi, vi bruger, selv ordlyden og indholdet af de kontrakter, vi underskriver, var alle specifikt reguleret og håndhævet af TLC med alvorlige konsekvenser fra alvorlige bøder til tilbagekaldelse af vores værdifulde medaljer, hvis vi ikke gør det.
I dag konkurrerer vi med virtuelle gader med virksomheder, der næsten ikke har nogen af disse begrænsninger. Ikke kun skal spillereglerne udjævnes ved at lade disse appfirmaer konkurrere med den samme type regler, som vi gør, men de af os med fremsynet til at innovere bør få lov og opfordres til at gøre det. Mens appfirmaer frit kan opdatere deres produkter konstant, er vi forpligtet til at indsende hver eneste innovation til TLC for at gennemgå udførlige lovgivningsmæssige labyrinter og blindgange.
Kort sagt, taxierne har indbetalt de syv tal for retten til at hente noget shmoe og deponere ham på LaGuardia i en bil, der skal males i denne farve og acceptere det kreditkort og skal køres af en sikker og høflig chauffør, der overholder alle trafiklove (og hvem har betalt $ 75 for privilegiet at blive fingeraftryk) og taler også engelsk og kender bygeografi.
Det er en temmelig høj bjælke. Og fra deres synspunkt låner en fyr i sin mors kælder en Yukon og pludselig er han en Uber-chauffør.
Faktisk er Uber-chauffører i New York City forpligtet til at opfylde mange (men ikke alle) kravene, som almindelige taxaer stiller. Deres chauffører skal have en TLC-licens, køretøjet skal have TLC-plader og være tilknyttet en base og have tilstrækkelig forsikring til at fortjene et FH-1-kort (til leje).
Ikke overraskende ser appfirmaerne situationen meget anderledes. Og de har ansat en hær af tidligere embedsmænd, der er dygtige til at fortælle deres side af historien.
Uber-talsmand Matthew Wing, der indtil for nylig udførte den samme funktion for regering Cuomo, fortalte Braganca, at Uber ændrer New York Citys transportøkosystem til det bedre. Chauffører har nye muligheder for at tjene bedre penge, diskriminerende hyldest hører fortiden til, og New Yorkere i de ydre bydele kan endelig få en pålidelig tur til og fra deres kvarterer. Det er ikke overraskende, at taxaindustrien vil forsøge at stoppe dette fremskridt og enhver indsats for at tilbyde flere chauffører bedre indtjeningsmuligheder, men hvad der er bedst for stærke specialinteresser er generelt ikke den bedste politik for New York.
Så hvad er det? Er taxier håbløst modstandsdygtige over for ændringer og uvidende om, at de bliver Blockbuster Video? Eller er ride-share-apps useriøse skuespillere, der faldskærmsudspringede til en stærkt reguleret industri og simpelthen sprang over det ubelejlige trin at betale en million dollars for privilegiet?
Det er krig, og begge sider er godt bevæbnet med talepunkter og overbevisende PR-mennesker. Efter torsdagens historie om taxakollaps optrådte, kontaktede flere mennesker i branchen for at tilføje en kendsgerning eller en grå nuance. Men det mest interessante, vi stødte på i yderligere rapportering, er dette:
Det er en ting for Uber (og de andre, men Uber er den dominerende app-spiller her) at forkaste de byzantinske regler, som taxachauffører skal følge. Men taxierne hævder, at Uber overtræder selv de love, der alle chauffører skal følge. Billedet til venstre viser ca. 30 ride-share-biler, der venter i lufthavnen i det, der er blevet kendt som 'Uber-baner', fordi de ikke bliver skubbet væk af trafikminderne; til højre en Uber-bil, som fjernede sit plakat lige før han trak ind i et rum, der var tydeligt mærket 'No Standing.' (New York Braganca)
Se på ovenstående to fotos.
Du ser på rækker af Ubers i JFK lufthavn, der ulovligt parkerer i ingen stående zoner, så de kan komme så tæt som muligt på at modtage et ping, når en rejsende, der planlægger at planlægge, er klar til en tur.
Som du kan se fra den gule hætte, blev billedet taget af en cabbie - så dette er ikke en upartisk observatør. Men lige så klart er No Standing; Aktiv af- og pålæsning Kun tegn, samt rækker af sorte biler, der venter på passagerer.
Endnu mere overraskende er nedenstående foto. Fyren i den burgunder vest skal bevare trafikken, men i stedet for En taxaudsender ses faktisk instruere app-rides, hvor de skal vente, mens en app-SUV faktisk blokerer en almindelig bondes almindelige bil fra 'Uber-banerne'. (New York Braganca)
idet han skubbet Ubers væk, som ikke har tilladelse til at samle gade hagl og derfor ikke kan samles der, dirigerede han faktisk Uber-chaufførerne, hvor de skulle trække sig over og vente på, at passagererne skulle pinge dem. Som du kan se, blokerede app-share-driveren i forstaden endda den lille grå Scion, så den ikke kom ind i Uber-banerne.
En taxachauffør, der beviste sin identitet over for observatøren, men nægtede at tillade, at hans navn blev brugt, fordi jeg ikke prøver at få TLC tilfældigt til at miste mine papirer til fornyelse af licenser, fortalte observatøren, at han ikke har noget imod Ubers tilstedeværelse, fordi han tror deres chauffører tjener meget lidt og brænder således hurtigt ud. Han sagde, at selv om økonomien for medaljonghaverne faktisk er kollapset, går branchen selv - hvilket betyder efterspørgsel og drivere - fint.
Jeg kan med sikkerhed sige, at min indkomst ikke har ændret sig. Jeg ved, at chauffører og deres indkomst ikke er ændret. Når folk spørger chauffører om det, siger de selvfølgelig, at deres indkomst faldt, men mange chauffører har en tendens til bare at klage. Men tal med driverne på det [Uber] forum, og de vil forklare dig, hvordan deres indkomster er faldet drastisk.
Denne chauffør bekræftede, at lufthavne ofte har to rækker - han anslog mindst 30 biler - af private ride-share-køretøjer, der venter på at blive pinget og sjældent forfølges af myndighederne. Han hævder, jeg talte endda med en afsender om det, og han fortalte mig, at han blev bedt om ikke at skubbe dem væk. Det ville være svært at tro med undtagelse af, at observatøren også så en video - for skør skudt til at dele, og det afslørede også potentielt skyttens identitet - der viste en gul taxadispenser ved JFK, der styrede Uber-chaufførerne til at komme tættere på deres baner, hver gang Uber køretøj tilbage. Selvfølgelig har selv afsendere konkluderet, at app-aktierne leverer en nødvendig supplerende service.
Medaljongejerne, der har en tendens til at være tunge politiske bidragydere og selvfølgelig hælder millioner i bykassen via medaljonkøb, vil fortsat bruge deres politiske gearing til at forsvare deres græs. Og appvirksomhederne vil fortsat ansætte tidligere embedsmænd på alle niveauer og male de valgte som dinosaurer set til kampagnebidragydere. (Bare i morges hjalp Uber med at formidle et stærkt formuleret brev til borgmester de Blasio underskrevet af to dusin tech-giganter herunder Facebook, Google og Twitter, der opfordrer byen til ikke at tilpasse de foreslåede regler for FHV-afsendelsesansøgning, som Uber hævder vil medføre uudholdeligt høje omkostninger.) Hvis man tvivlede på, at de to rækker af identiske sorte SUV'er, der lå og ventede i lufthavnen, var tilknyttet Uber, er her et skærmbillede fra JFK Terminal 4, der viser eksistensen af netop sådan en privilegeret bane. (New York Braganca)
Hvad der opstår er en slags skyttegravskrig, hvor ingen af siderne kan komme meget frem, mens den anden stadig har en eller anden kamp. Partisanere på begge sider har brugt guerillataktik. For eksempel, hver gang en app-baseret chauffør hvor som helst i landet beskyldes for dårlig opførsel, er Braganca og andre afsætningsmuligheder oversvømmet med tweets, der tyder på, at disse chauffører alle er berusede voldtægtsmænd. Hvis der ses en Uber med Jersey-plader på Manhattan, vil andre Uber-chauffører beskytte deres græs ved at fotografere sin iPad-ting for at forsøge at bevise, at han modtager ping og ikke blot afleverer en passager. Det er grimt derude. Og det er den retning, som den officielle retorik også har taget og tilføjer en personlig nuance.
Stu Loeser, en tidligere Bloomberg-embedsmand, der nu konsulterer for Uber, fortalte Braganca, Ubers billetprisstruktur, hvor chauffører betales for tid og afstand, tilskynder til mere sikker kørsel, fordi chauffører faktisk tjener mere, hvis de ikke kører som en galning for at få til destinationen. Det er ikke de gule taxachaufførers skyld, at deres billetprisstruktur tilskynder dem til at tage skøre risici med passagererne, men det er resultatet.
På samme måde afviser Mr. Gerber appernes elitisme. Lad Wall Streeters og de ene procentpersoner have deres Ubers og Lyfts - vi andre har brug for en mulighed for leje, der har gennemsigtighed, ansvarlighed og forudsigelige priser - ikke dem, der er fastsat efter virksomhedernes indfald eller ved en eller anden uklar og skiftende formel.
Det er opvarmet og hadefuldt, men der er en bemærkning om, at gaderne skal være brede nok til at rumme begge måder at færge passagerer på. I et twist, der helt sikkert vil glæde kapitalister, synes denne krig mellem monopolister og den mest afskrækkende del af teknologibroer at være til gavn for almindelige mennesker, der bare vil komme til lufthavnen.
