På trods af at hun gik ombord på sit tog kl. 5 om morgenen i Washington, D.C., var Rosemary Dillards linnedjakke stadig ansigtsløs, hendes vagtprofessionelle og skarpe, da hun gik ned ad togplatformen ved Princeton Junction om morgenen den 4. juni.
Fru Dillard turde håbe, at F.B.I. ville tydeliggøre tidslinjen i den mystificerende historie fra 11. september 2001.
Briefingen i New Jersey for to uger siden, hvor ca. 130 familiemedlemmer til ofre deltog, var arrangeret af F.B.I. Tidligere utilgængelige opkald fra passagerer og besætning skulle spilles for familier til ofre for de fire berygtede flyvninger, der blev omdannet til missiler af terrorister.
Hvem vidste hvad, og hvornår? Og hvad gjorde luftfartsselskaberne og føderale embedsmænd ved det? Dette var de brændende spørgsmål, som mange familiemedlemmer har tænkt på, der har bedt Kommissionen om at hjælpe med at forbinde prikkerne. Denne uge, da 9/11-kommissionen afslutter sine offentlige høringer, var familier blevet lovet, at den endelige rapport ville have titlen 9-11: Tidslinjen. Men i sidste øjeblik skiftede Kommissionen emnet til 9-11: Plottet, der fokuserede på flykaprernes succes med at fjerne hvert lag af nationens forsvar, til og med luftfartsselskaberne.
For fru Dillard var de bånd, der skulle spilles i Princeton i juni formiddag, særligt vigtige: Hun havde selv fungeret som American Airlines base manager i Reagan National Airport om morgenen den 11. september. Hun havde været ansvarlig for tre DC- lufthavne i området, herunder Dulles. I de sidste to og et halvt år er hun blevet hjemsøgt af det faktum, at American Airlines Flight 77 startede fra Dulles Lufthavn samme morgen med sin velsignelse.
Hendes mand var passager på den flyvning.
Førerhuset på vej til høringen på Radisson Hotel var stille. På spørgsmålet om, hvorvidt hun var en del af en retssag, der blev anlagt af de ca. 115 familier mod American og United Airlines og en alfabetssuppe fra regeringsorganer, modsatte hun sig.
Det er et meget ondt emne, sagde hun. Hun håbede, når hun hørte bånd af samtaler mellem flyvebesætninger og myndigheder på jorden, at finde ud af, hvorfor hverken hendes selskab eller Federal Aviation, da flyveledere i Boston mistænkte en kapring af American Airlines Flight 11 så tidligt som 8:13 am. Administration meddelte hende om at advare besætningen på American Airlines Flight 77 om terrortruslen i luftrummet, da flyet startede kl. 20:20. 8:24 var flykontrolere sikre på, at Flight 11 var blevet overskredet.
Men hverken båndene og mobiltelefonoptagelserne, som fru Dillard hørte den eftermiddag, eller PowerPoint-præsentationen, der systematisk tog familierne gennem alle fire flyvninger med pæne tidslinjer og kedelige konklusioner, hjalp hende med at forbinde prikkerne. Hun flygtede tidligt fra høringen, dybt ked af det.
De tilstedeværende fik at vide, at det materiale, de hørte, er bevis i regeringens sag mod Zacarias Moussaoui, den engang påståede 20. flykaprer, og for ikke at kompromittere sagen, må den ikke afsløres. De underskrev ikke-afsløringsaftaler og fik ikke tilladelse til at tage noter. Civile advokater og medierne blev udelukket. F.B.I. agenter fyldte hotellets haller og tog ethvert kamera eller optageudstyr, før folk blev optaget i balsalen. De, der forlod tre-og-en-halv-timers session for at aflaste sig, blev ledsaget af toiletter af agenter.
Familierne hørte et bånd, der lige nu er dukket op. Optaget af American Airlines i hovedkvarteret i Fort Worth, Texas. Selvom den første kaprede passagerfly, Flight 11, blev overtaget, viser båndet, at flyselskabens øverste ledelse blev gjort opmærksom på begyndelsen omkring kl. 8:21 - 25 minutter før virkningen af det første fly i World Trade Centers nordlige tårn - at en gruppe mænd beskrevet som Mellemøsten havde stukket to flyvehjælpere, overskygget den fremadrettede kabine med peberspray eller Mace, truet besætning og passagerer med det, der lignede en bombe, og stormede cockpittet i en voldelig overtagelse af den gigantiske fugl.
På trods af al den høje hemmeligholdelse omkring orienteringen blev et halvt dusin forskellige familiemedlemmer så forfærdede af stemmebevis for flyselskabernes tilsidesættelse af deres piloter, besætning og passagerers skæbne, at de fandt måder til at afsløre noget af det, de hørte om dem bånd og også hvad de følte. For dem syntes båndene at vise, at det første instinkt fra American og United Airlines, da ledelsen fik kendskab til den samlede rædsel ombord på deres passagerfly den 11. september, var at skjule.
Svaret fra amerikansk ledelse på vagt, som afsløret på båndet, der blev produceret på mødet, blev kaldt tilbage af personer, der var til stede:
Spred ikke dette rundt. Hold det tæt.
Hold det stille.
Lad os holde dette indbyrdes. Hvad kan vi ellers finde ud af fra vores egne kilder om, hvad der foregår?
Det var modbydeligt, sagde forælderen til et af ofrene, selv en veteran stewardesse for United Airlines. Det allerførste svar var skjult, da de skulle have sendt disse oplysninger overalt.
Det instinkt til at holde information tilbage, mener nogle af familierne, kan have bidraget til at lade det tredje kaprede fly kollidere med Pentagon og bidraget til undergangen til en fjerde flyvning, United Flight 93. Den amerikanske afsender fik at vide af sine overordnede: Fortæl ikke piloter, hvorfor vi vil have dem til at lande. F.B.I. og F.A.A. har også holdt tilbage eller, i et tilfælde, ødelagt beviser i regeringens besiddelse, der ville fortælle en helt anden historie om, hvordan nationens værger undlod at forberede eller beskytte amerikanere mod de mest ødelæggende terrorangreb på hjemlandet.
Fly 77 skulle aldrig have startet, sagde fru Dillard gennem knyttede tænder.
De dødes stemmer på celle
telefoner vækkede tarmens voldsomme følelser. Passagerer, der ringede fra både American Flight 11 og United Flight 175, talte om at tro, at flykaprerne pilotede flyet og rapporterede vildt uberegnelige flyvemønstre.
Stemmer fra besætningsmedlemmer, der roligt formidlede detaljer til flyselskabsledere på jorden, påpegede, hvor meget der var kendt minutter og endda halvanden time før den sidste af jumbo-jetflyene havde mødt sin djævelsk finish.
American Airlines embedsmænd måtte vide, at der ikke var noget traditionelt ved denne kapring, fordi to af deres stewardesser, Madeline (Amy) Sweeney og Betty Ong, roligt og modigt sendte de mest lysende detaljer, som nogen nogensinde har hørt. Fru Ongs bånd blev spillet i en offentlig høring i Kommissionen i januar, hvilket fik familiemedlemmer til at kræve, at F.B.I. ære deres rettigheder i henhold til loven om ofre for assistance til at høre ethvert opkald fra de ramte fly den dag. Fru Sweeneys navn blev kun citeret i forbifarten ved den tidligere høring. Og da præsidenten og administrerende direktør for American Airlines, Gerard Arpey, vidnede, nævnte han aldrig fru Sweeney eller cachen med oplysninger, hun havde givet American Airlines-embedsmænd så tidligt i den udfoldende katastrofe.
Siden da har Mike Sweeney, hendes enke mand, været bekymret over afbrydelsen mellem flyselskabets ignorering af sin kones indsats og det faktum, at F.B.I. tildelt hende den højeste civile ære. Han blev først informeret om det nye bånd to uger tidligere af det amerikanske advokatkontor i Virginia. David Novak, en assisterende amerikansk advokat, der er involveret i retsforfølgelsen af Moussaoui-sagen, fortalte hr. Sweeney, at båndets eksistens var nyheder for ham og tilbød ham en privat høring.
Jeg var chokeret over, at jeg næsten tre år senere fandt ud af, at der var et bånd med information fra min kone, der var meget afgørende for begivenhederne den 11. september, fortalte Mr. Sweeney mig. Pludselig vises det mirakuløst og falder i hænderne på F.B.I.? Hvorfor og hvordan og af hvilken grund blev det undertrykt? Hvorfor dukkede det op nu? Er der information på det bånd, der bekymrer andre retshåndhævende myndigheder?
Det tarmspurende spørgsmål, der har holdt den enke far til to små børn i spidsen så længe, er dette: Hvornår og hvordan blev disse oplysninger om flykaprerne brugt? Blev Amys sidste øjeblikke bedst brugt til at beskytte og redde andre?
Nu mener han, at svaret er nej.
Fra starten har Kommissionen været plaget med spørgsmål om, hvor der findes beviser for, hvad der skete med flyvningerne den 11. september. Dette bånd er et eksempel på dette.
Vi, anklagemyndigheden og F.B.I. agenter, der er blevet tildelt til at hjælpe os, var ikke opmærksomme på båndet, fortalte hr. Novak mig. Han siger, at han kun lærte om det for to uger siden, mens han orienterede 9/11 kommissærer om, hvad han ved om de to kaprede amerikanske flyvninger. Han mener, at Kommissionen fik båndet fra flyselskabet.
Har Mike nu en grund til at få halsbrand om dette? spørger han retorisk. Helt som ethvert andet offer, hvis de lærte om noget efter to og et halvt år. Vi prøver at finde ud af, hvorfor vi ikke vidste noget om det før. Er det American Airlines skyld? Jeg ved ikke. Er det den måde, de producerede det på? Jeg ved ikke. Er det en F.B.I. fejl? Jeg ved ikke.
Hr. Novak foreslog en mulig forklaring for luftfartsselskabets personale til at holde de forfærdelige oplysninger tæt: Jeg tror, de forsøgte ikke at få andre mennesker uretmæssigt foruroliget, så de kunne håndtere den aktuelle situation. Men han siger, at han ikke vil forsvare eller angribe flypersonale. Det er ikke mit job. Vores job er at forsøge at dømme Moussaoui. Vi betragter dette som en kæmpe mordsag.
Han bekræftede, at justitsministeriet kun afslørede for familierne, hvad der ifølge de relevante bånd var. F.B.I. tilbageholder andre optagelser fra nogle af flyvningerne som bevis for retsforfølgning af dets straffesag. Det er den måde F.B.I. har altid gjort forretninger: nidkært bevogter information for at gøre sin sag med tilbagevirkende kraft snarere end at dele information med andre retshåndhævende myndigheder for at forbedre landets defensive holdning proaktivt. For eksempel inkluderede bånd, der blev anset for relevante for familierne, ikke cockpit-stemmeoptageren eller flydatadataoptageren fra Flight 93, det endelige havari.
På American Airlines-båndet, der blev spillet på mødet, høres en stemme, der videresender flyselskabens hovedkvarter den slag-for-slag-konto fra fru Sweeney om kaos ombord på flyve 11. Flyvevagten var gået ansigt til ansigt med flykaprerne og rapporterede de havde vist hende, hvad der syntes at være en bombe med røde og gule ledninger. Den unge blonde mor til to havde udskilt sig i den sidstnævnte passagerrække og brugt et AirFone-kort, der blev givet til hende af en anden flyvehjælper, Sara Low, til at ringe til flyselskabets flyveservicekontor i Bostons Logan lufthavn.
Dette er Amy Sweeney, rapporterede hun. Jeg er på flyvning 11 - dette fly er blevet kapret. Hun blev afbrudt. Hun kaldte tilbage: Lyt til mig, og lyt meget omhyggeligt til mig. Inden for få sekunder blev hendes forvirrede respondent erstattet af en stemme, hun kendte.
Amy, dette er Michael Woodward.
American Airlines-flyveservicechef havde været venner med fru Sweeney i et årti og behøvede ikke at spilde tid på at kontrollere, at dette ikke var et fupnummer. Fru Sweeney gentog, Michael, dette fly er blevet kapret.
Da der ikke var nogen båndmaskine på hans kontor, begyndte Woodward at gentage flyvehjælperens alarmerende konto til en kollega, Nancy Wyatt, tilsynsførende for pursers i Logan. På en anden telefon sendte fru Wyatt samtidig fru Sweeneys ord til flyselskabets Fort Worth hovedkvarter. Det var den videreformidlede konto, der blev spillet for familierne.
I Fort Worth er to ledere i S.O.C. [System Operations Control] sad ved siden af hinanden og hørte det, siger en tidligere American Airlines-medarbejder, der hørte båndet. De sagde begge: 'Giv det ikke videre. Lad os holde det lige her. Hold det blandt de fem af os. '
De to leders navne blev givet som vidnesbyrd om 9/11-kommissionen af hr. Arpey, daværende administrerende vicepræsident for operationer, der beskrev sig selv som direkte involveret i Amerikas beredskabsindsats og andre operationelle beslutninger truffet som de frygtelige begivenheder i september 11 udfoldet. Joe Burdepelly, en af S.O.C. ledere, fortalte hr. Arpey kl. 8.30 østlig tid, at de havde en mulig kapring på flyvning 11. Hr. Burdepelly sagde også, at S.O.C. vagthavende manager, Craig Marquis, var i kontakt med fru Ong. Mr. Arpey fortæller, at det fra fru Ong, han og S.O.C. ledere havde lært klokken 8.30 om, at to eller tre passagerer var i cockpittet, og at vores piloter ikke reagerede på intercom-opkald fra flyverne. Efter at have talt med S.O.C., vidnede hr. Arpey, ringede jeg derefter til Don Carty, præsidenten og C.E.O. af American Airlines på det tidspunkt, der ikke var tilgængelig. Mr. Arpey kørte derefter til S.O.C. anlæg, ankommer, siger han, mellem 8:35 og 8:40 østlig tid.
Hr. Arpey vidnede om, at de ved 8:40 ved, at en af passagererne var blevet stukket, muligvis dødeligt, skønt denne nyhed blev transmitteret af fru Sweeney mindst 15 minutter tidligere. Vi modtog også oplysninger fra F.A.A. at i stedet for at tage vestpå på den planlagte flyvevej, var flyvning 11 på vej sydpå. Vi troede, at Flight 11 muligvis var på vej mod New York-området. Vores piloter reagerede ikke på lufttrafikstyring eller virksomhedsradioopkald, og flytransponderen var blevet slukket.
Hr. Arpeys konto afslørede, at American Airlines-ledere havde forsøgt at overvåge fremskridt med Flight 11 via kommunikation med F.A.A. og deres trafikstyringsembedsmænd. Så vidt vi vidste, fungerede resten af vores flyselskab normalt på dette tidspunkt, sagde han.
Men fly 11 havde gået glip af sit første mærke klokken 8:13, da kort tid efter at controllere bad piloten om at klatre op til 35.000 fod, stoppede transponderen med at transmittere det elektroniske signal, der identificerer nøjagtig placering og højde. Lufttrafikchef Glenn Michael sagde senere: Vi betragtede det på det tidspunkt som en mulig kapring.
Kl. 8:14 er F.A.A. flyveledere i Boston begyndte at høre en ekstraordinær radiotransmission fra cockpittet på Flight 11, der burde have udløst alarmklokker. Før deres F.A.A. overordnede forbød dem at tale med nogen, to af controllerne fortalte Christian Science Monitor den 11. september, at kaptajnen på Flight 11, John Ogonowski, skjult udløste en push-to-talk-knap på flyets åg det meste af vejen til New York. Da controllere tog stemmen til mænd, der talte på arabisk og stærkt accent engelsk, vidste de, at noget var frygteligt galt. Mere end en F.A.A. kontrolleren hørte en ildevarslende erklæring fra en terrorist i baggrunden og sagde: Vi har flere fly. Vi har andre fly.
Ingen af disse vigtige oplysninger blev tilsyneladende overført til andre amerikanske piloter, der allerede var luftbårne - især fly 77 ud af Dulles, som startede klokken 8:20 kun for at blive omdirigeret til sit mål, Pentagon - eller til andre flyselskaber med fly i skade. måde: Uniteds Flight 173, der startede kl. 8:14 fra Boston, eller Uniteds Flight 93, hvis hjul blev optaget kl. 8:42
Du ville have troet amerikansk S.O.C. ville have grundlagt alt, siger fru Dillard. De var i spidsen, de er i Texas - de havde kontrol over hele systemet. De kunne have stoppet det. Alle burde have været jordforbundet.
Fru Dillard var nødt til at lære om de to fly, der styrtede ned i World Trade Center, fra skrigene fra ventende passagerer i den næste dør Admirals Club, der så tv. Vi skyndte os alle tilbage til vores kontorer for at vente på 'go-do's' fra hovedkvarteret, husker hun. Men hovedkvarterets personale kontaktede aldrig fru Dillard, basistyreren i Washington, for at informere hende om, at fly 77 var i problemer. De havde mistet radiokontakten med flyet ud af Dulles klokken 08.50. Mere end 45 minutter senere gav hendes assistent fru Dillard et endnu mere ødelæggende nyt.
Der er et fly, der ramte Pentagon. Vores besætning var på det.
Var det 77? Spurgte fru Dillard.
Det tror jeg, sagde hendes assistent.
Er du sikker på, at det var 77? Fru Dillard pressede. ”Fordi jeg netop tog Eddie over til Dulles, sagde fru Dillard bedøvet og henviste til sin mand. Eddie er på det fly.
Hun kiggede på besætningslisten. Hendes hjerte sank. Jeg kendte en af damerne meget godt, huskede hun senere, og hun havde børn og de to andre, der var gift, og en anden var gravid. Det var forfærdeligt.
En af Amerikanernes øverste virksomhedsledere direkte inden for autoriteten den dag var Jane Allen, dengang vicepræsident for in-flight-tjenester, med ansvar for virksomhedens 24.000 stewardesser og ledelse og drift på 22 baser. Hun var fru Dillards øverste chef. Men fru Dillard hørte aldrig fra hende, før efter at fly 77 havde pløjet ind i Pentagon. Nået til United Airlines hovedkontor i Chicago, hvor fru Allen nu arbejder, blev hun bedt om at bekræfte navnene på deltagerne i telefonopkaldet den 11. september, og hvorfor beslutningen blev truffet om at holde disse oplysninger tilbage.
Jeg ved virkelig ikke, hvad jeg muligvis kunne tilføje til alt ondt, sagde hun.
Men var det for meget information eller for lidt, der var sårende?
Jeg er virkelig ikke interesseret i at hjælpe eller deltage, sagde fru Allen og lagde telefonen.
Det har været holdningen hele vejen, bemærkede fru Dillard. Alle holdt det hysj-hysj.
Manglen på at basunere vigtige nyheder
fra opkald fra den første kaprede flyvning gennem hele systemet og ind i de højeste regeringskredse efterlader familier spekulerer på, om militære jetfly kunne have opfanget American Airlines Flight 77 i tide for at forhindre det i at dykke ned i Pentagon og dræbe 184 flere mennesker. Denne selvmordsmission sluttede i triumf for terroristerne mere end 50 minutter efter, at den første amerikanske jetliner ramte World Trade Center. Antag at American Airlines havde advaret alle sine piloter og besætninger om, hvad deres familier var i stand til at se og høre fra medierne?
Tilbagekaldelsen af oplysninger kan være opstået på grund af manglende erfaring eller fra manglende evne til at registrere enormiteten af terroristenes destruktive planer, eller det kan have været et visceralt ønske om at beskytte luftfartsselskaberne mod ansvar. Flyselskaberne gør meget af det faktum, at den fælles strategi for civile flybesætninger før 11. september var at reagere passivt på kapringer - at afstå fra at forsøge at overmande eller forhandle med flykaprere, at lande flyet så hurtigt som muligt, at kommunikere med myndighederne og forsøge at forsinke taktikken.
Denne strategi var baseret på den antagelse, at flykaprerne ønsker at blive fløjet sikkert til en lufthavn efter eget valg for at stille deres krav.
Men forsvaret af luftfartsselskabernes handlinger afvises af det faktum, at FAA, som var i kontakt med American Airlines og andre trafikstyringscentre, hørte tip fra terrorister i Flight 11's cockpit-Vi har fly, flere fly- og vidste således før det første nedbrud af en mulig multipel kapring og brugen af fly som våben.
Så vidt denne forfatter ved, har der ikke været nogen offentlig omtale af Flight 11-pilotens fortælling siden nyhedsrapporten den 12. september 2001. Da Peg Ogonowski, pilotens kone, bad American Airlines om at lade hende lytte til båndet, hørte hun aldrig tilbage.
Mike Low havde været ret optimistisk
går ind i mødet. Han havde netop lært, at hans 28-årige datter Sara, et andet besætningsmedlem på flyvning 11, ikke var uarbejdsdygtig af Mace, som terroristerne sprøjtede i forkabinen. F.B.I. havde underrettet ham om, at Sara havde givet fru Sweeney sin fars telefonkort, som gjorde det muligt for den 32-årige tobarnsmor at foregive at være en passager og bruge en AirFone til at ringe til Logan lufthavn og videregive de vitale oplysninger.
Jeg er en meget gammeldags og enkel person i lille by, havde Mr. Low på forhånd fortalt mig. Han ejer og driver en beton- og asfaltvirksomhed i Batesville, Ark. Jeg vil tro, at vores regering, selv efter alle uheldene, gør alt, hvad de muligvis kan.
Da han kom ud af høringen, var han en anden mand.
Jeg finder det alarmerende, at flyselskabet og F.A.A. ville gerne have noget så forfærdeligt som en kapring blandt nogle få mennesker, sagde han, når klokker og fløjter skulle have været igang i alle kategorier af ansvar.
Agenter havde tilladt familier at tale uformelt med dem efter mødet, og Mr. Low havde nogle meget åbne spørgsmål til en F.A.A. repræsentant.
Advarslen fra F.A.A. sommeren 2001 blev angiveligt givet til alle luftfartsselskaber på CD-ROM, sagde han. Hvor gik disse advarsler hen? Til flyvebesætninger? Jeg har aldrig haft nogen indikation af, at nogen pilot eller flyveleder har hørt disse advarsler.
Han tilføjede, at F.A.A. mand havde intet at fortælle ham.
Jeg havde været med amerikaner i 29 år, sagde fru Dillard med forbitret stolthed. Mit job var tilsyn med alle stewardesser, der fløj ud af National, Baltimore eller Dulles. I sommeren 2001 havde vi absolut ingen advarsler om trusler om kapring eller terrorisme fra flyselskabet eller fra F.A.A.
Alice Hoglans ansigt var aske, da hun kom ud af mødet. Moderen til en af de modige, dømte passagerer på United Airlines Flight 93, Mark Bingham, en homoseksuel rugbyspiller, fru Hoglan vidste nu endnu mere levende, hvad hendes søn havde holdt fra hende, da han havde ringet. Sammen med Todd Beamer og andre modige passagerer havde han hjulpet med at lede et passageroprør ombord på Flight 93, som var på vej mod Washington og enten Kongressen eller Det Hvide Hus.
Det var ulideligt, sagde hun, mens læberne bider af de få optimistiske ord, hun kunne mønstre. Jeg er bare meget taknemmelig for, at folkene på Flight 93, de helte, der var i stand til at handle, døde på deres fødder og gjorde det bedste, de kunne for at bevare liv på jorden.
Fru Hoglan, der arbejdede 29 år som stewardesse for United, det flyselskab, hvor hendes søn blev dræbt, fløj stadig for United i sommeren 2001. Hun var kommet til høringen pænt klædt i en grå dragt med øjnene lys i forventning om dybere forståelse. Bagefter så hendes spidsede sølvhår ud som om det var blevet raked igennem i frustration. Hendes øjne flammede af genoprettet angst og sank tilbage i en mors ansigt, der kun kunne beskrives som hærget. Hun er blandt de 115 familier, der afviste den økonomiske opkøb fra den føderale ofrenes kompensationsfond for at bevare sin ret til at sagsøge luftfartsselskaberne og regeringsorganer, der undlod at advare eller beskytte amerikanere mod den tredje terrorbombning på vores hjemland.
Jeg har lært meget, sagde fru Hoglan. I løbet af sommeren 2001 var der 12 direktiver sendt af F.A.A. - som nu angiveligt klassificeres - underretter luftfartsselskaberne om specifikke trusler om, at terrorister planlagde at kapre deres fly. Flyselskaberne begravede tilsyneladende disse oplysninger og fortalte os ikke.
En anmodning om Freedom of Information Act har bekræftet, at F.A.A. sendte et dusin advarsler til luftfartsselskaberne mellem maj og september 2001. Disse 35 sider med alarmer er undtaget fra offentliggørelse af en føderal lov, der dækker oplysninger, der ville være skadelige for transportsikkerheden, hvis de afsløres. De fleste rationelle mennesker vil sige, at manglende afsløring af alarmerne var det, der var skadeligt for transportsikkerheden den 11. september.
F.B.I. indsamlede beviserne og gav det til F.A.A., F.A.A. gav det til flyselskaberne, og luftfartsselskaberne fortalte os ikke, sagde fru Hoglan. Jeg var en fungerende stewardesse med United den sommeren, i 2001, og jeg har aldrig hørt noget. Jeg sagsøger United Airlines, og jeg er meget interesseret i flyvehjælpernes rolle den 11. september.
Den samme klagesang blev fremsendt af fru Ogonowski, som også var en højtstående fungerende stewardesse i sommeren 2001 for American Airlines. Hun havde bemandet mange gange på 767, som hendes mand lod om morgenen den 11. september. Jeg er insider. Der var ingen advarsel om at være mere opmærksom. Vi sad ænder. Min mand var en så stor, kommanderende mand, seks meter høj. Han havde ikke et skud i helvede. Disse mennesker kommer ind bag ham, han sidder lavt, fremad, fastspændt på samme måde med sin andenpilot. Ingen advarsel. Hvis de var blevet advaret om muligheder ... men folk var selvtilfredse.
Fru Ogonowski var lovligt forpligtet til at fritage American Airlines fra sin retssag for at acceptere arbejdstageres kompensation fra selskabet for hendes mands død på jobbet. Men jeg følte aldrig, at amerikaneren var skyld, sagde hun. Vores egen C.I.A. og F.B.I. mislykkedes os. De skulle have været i stand til at være mere forberedte og advarede os.
Nogle af familierne til ofre ombord på fly 93 blev smerteligt mindet om cockpitbåndet, F.B.I. tillod dem at høre for et år siden. Det var Let's roll-flyvningen, hvor Beamer og de andre passagerer er blevet fejret for deres hurtige tænkning og modige konfrontation med terroristerne.
Der skreg meget af passagererne, som du ville høre i en klynge, fortalte et familiemedlem mig og anmodede om anonymitet af frygt for at blive smidt ud af jakkesætet mod flyselskaberne. Det lød som: 'I cockpittet, i cockpittet - hvis vi ikke kommer derinde, dør vi!' Så hørte vi styrtende retter. Så skrigende blandt terroristerne, skræmte skrig, som om de ville sige: 'Du fik mig! Du slår mig ihjel!'
Nogle af de pårørende er ivrige efter at finde ud af, hvorfor båndet på toppen af denne kamp pludselig holder op med at optage stemmer, og alt hvad der høres i de sidste 60 sekunder er motorstøj. Var der blevet manipuleret med båndet? Da jeg stillede deres spørgsmål til hr. Novak, hovedanklageren på flyvning 93, sagde han kort sagt, jeg vil ikke kommentere det, og det skulle de heller ikke have. De overtrådte denne ikke-afsløringsaftale ved at fortælle dig indholdet af den cockpit stemmeoptager.
Hvorfor advarede United ikke i det mindste piloter fra Flight 93 om at spærre cockpitdøren, ville nogle af familierne vide det?
Ed Ballinger, flyselskab for United Airlines den morgen, var det sidste menneske, der talte med cockpittet på Flight 93. Han havde 16 fly, der startede tidligt den morgen fra East Cost til vestkysten. Da Uniteds Flight 175 begyndte at handle uregelmæssigt og ikke reagerede på hans advarsler, begyndte han at slå den samme gådefulde besked ud til alle sine fly: Pas på cockpitindbrud.
Flyvning 93, den sidste af de kaprede fly, kaldte ham tilbage og sagde Hej, Ed. Bekræftet.
Mr. Ballinger sagde, at han ikke ventede på sine overordnede eller på transportminister Norman Minetas beslutning om at grundlægge alle flyvninger. Han sendte en Stop-Fly alarm til alle besætninger. Men United-afsendere blev instrueret af deres overordnede om ikke at fortælle piloterne, hvorfor de blev instrueret om at lande, hævder han.
En af de ting, der forstyrrede mig, var at de 45 minutter før [flyvning 93 styrtede ned] vidste, at American Airlines havde et problem. Jeg sammensatte historien selv [fra nyhedskonti], sagde Mr. Ballinger. Måske hvis jeg havde oplysningerne før, kunne jeg have fået beskeden til [Flyvning] 93 for at spærre døren.
Denne uge, hvor den 11. september
mission holder sin 12. og sidste høring onsdag og torsdag, den vil bore ned på de undskyldninger, der tilbydes af landets luftforsvarsnetværk, NORAD, for at forklare, hvorfor det mislykkedes fuldstændigt at bestille en beskyttende hætte af kampfly over nationens hovedstad, så snart verden vidste, at nationen var under angreb. Familier vil lytte nøje, når Kommissionen forhører lederen af NORADs nordøstlige luftforsvarssektor, general Ralph E. Eberhart. NORAD havde så længe som 50 minutter til at beordre kampfly til at opfange Flight 93 i sin vej mod Washington, D.C. Men NORADs officielle tidslinje hævder, at F.A.A. meddelelse til NORAD om flyvning 93 er ikke tilgængelig. Offentligheden vil høre yderligere afhøring af militære embedsmænd helt op til formand for de fælles stabschefer, general Richard Myers, der ikke blev underrettet før efter angrebet på Pentagon.
Så mange ikke-forbundne prikker, modsigelser og usandsynlige tilfældigheder. Ligesom det faktum, at NORAD kørte en imaginær terrorangrebsøvelse kaldet Vigilant Guardian samme morgen som de virkelige angreb. Kl. 8:40, da en sergent i NORADs centrum i Rom, N.Y., underrettede sin nordøstlige kommandør, oberst Robert Marr, om en mulig kapret passagerfly-amerikansk flyvning 11, undrede obersten højt, om det var en del af øvelsen. Den samme forvirring blev spillet på de lavere niveauer i NORAD-netværket.
Hvad mere er, den årtier gamle procedure for et hurtigt svar fra landets luftforsvar var blevet ændret i juni 2001. Nu, i stedet for at NORADs militære ledere kunne udstede kommandoen til at starte kampfly, måtte der søges godkendelse fra civil forsvarsminister, Donald Rumsfeld. Denne ændring er yderst vigtig, fordi hr. Rumsfeld hævder at have været ude af løkken næsten hele morgenen den 11. september. Han er ikke registreret som at have givet nogen ordrer den morgen. Faktisk gik han ikke engang til situationen i Det Hvide Hus; han måtte gå til vinduet på sit kontor i Pentagon for at se, at landets militære hovedkvarter var i flammer.
Hr. Rumsfeld hævdede under en tidligere kommissionshøring, at beskyttelse mod angreb inde i hjemlandet ikke var hans ansvar. Det var, sagde han, et retshåndhævelsesproblem.
Hvorfor tog han i så fald ansvaret for at godkende NORADs indsættelse af jagerfly?
Familierne til de forsvundne kroppe og de urolige sjæle fra 11. september venter stadig på at få prikkerne forbundet. Indtil det sker, fortsætter mange med at mærke perforeringer i deres hjerter, at selv tiden ikke vil heles.
